关于空气动力学的一些备注：

升力产生的原理：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

所谓涡升力，就是利用涡流发生器（比如大黄蜂的边条），人为的制造涡流，并使其流过机翼上表面，而获得的升力。涡流中的空气是螺旋前进的，在相同的时间内，如果和平直流动的气流一样流过相同的距离，则涡流中的气流流经的路程更长，也就是说，涡流中的气体流速更高。根据伯努力定理，流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。涡流的流速高，则压力比其它流经机翼上表面的气流更小，机翼可以获得更高的升力。

在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大；超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。升力减小，飞机就要往下掉。

采用涡升力技术可以把这个临界仰角增大，飞机可以在超过原有的临界迎角时仍然获得足够的升力，在大迎角情况下的机动飞行时所受的限制就小一些。

当然，虽然涡升力最然能带来相当大的好处，但是它的产生会使飞机的空气动力学xing能复杂化，因此也就对飞机的航电系统提出了更高的要求。在利用涡升力的飞机之中，走保守路线使用边条翼的型号最多，而为了追求高xing能使用全动鸭翼的型号则只有三个型号。

捎带说一句，这三个型号中有两个是天朝产品：棍子和黑丝带，还有一个是瑞典的鹰狮···

另外，常规布局确实非常考验航空工业水平——只有白头鹰这样的航空强国，才能将f－15这样的飞机做成首屈一指的经典三代重型机。

如果只是单纯从气动布局来看的话，现在的典型三代机其实可以再细分为三代——第一代就是f－14和f－15这种早期三代机，气动设计基本上脱胎于原来的二代机；第二代的典型例子就是f－16（如果单纯从气动上说的话f－16才是真正意义上的第一款三代机）、f－18、su－27和mig－29，这一时期的战机开始注重对涡流的利用；第三代则是“台风”、歼－10之类的鸭式布局战机，强调敏捷xing。

不过呢，从实际的战斗力来看，“傻大黑粗”的f－15相比f－18，显然没有在战斗力上被甩开。作为一代名机，f－15空重轻，整机推重比高，翼载荷小，航电先进，体现了美帝扎实的设计能力和雄厚的工业基础实力——面对今天的后辈，f－15依然可以在升级之后从容应对，改造为多用途战机的潜力也要远远大于同时代的其他战机···

所以说，老牌航空工业强国的帽子不是白戴的——顺便说一句，f－15和f－22都是世界上最早的三\四代机之一，受限于当时空气动力学发展的水平限制，气动布局相对平庸也是正常的。美帝可以轻而易举地让战机拥有很高的推重比，自然也不需要费那么多周折来利用升力···